miércoles, 20 de agosto de 2014

Qué país hay detrás del modelo: uno desterritorializado y reterritorializado al servicio de los oligopolios imperialistas.

De ahí que urja el desafío abajo de unión en diversidad contra
la alianza de los capitales y estados imperialistas 
con las elites locales.

Sopesemos la criminalidad e impunidad de aprobar la expansión de Monsanto en Argentina(en momentos en que había juicio contra su glifosato y golpe de estado en Paraguay por acción principal de la corporación) y de  subsidiar la producción de los agrocombustibles en contra de la de alimentos; poner las instituciones científico-tecnológicas del sector público al servicio del oligopolio imperialista y bregar por imponer:

Ley de Semillas
El lobby de Monsanto, semillero de entregadores

Por R. Gómez MederosRebelión)
Las semillas son el génesis, el legado cultural y biológico de la humanidad; en ellas se encuentran la memoria y las prácticas de pueblos antiquísimos, las semillas representan culturalmente las epopeyas de los pueblos por conservarlas y mantenerlas intactas de toda contaminación y plagas, son el pasado, el presente y el futuro. En ellas está contenida la mirada, lo aprendido y las prácticas de las poblaciones campesinas del mundo que las cultivaron durante milenios. La conservación de estas contiene todo ese pasado y futuro a la vez. Pero en ellas está implícita la independencia alimentaria de los pueblos. Contemporáneamente la conjunción entre forma de producción y para que se produce, determina en gran medida el futuro de ellas y de las poblaciones que las cultivan.

En su ciclo vital, las semillas comprenden un universo de acciones de los hombres, estableciendo el carácter social de su uso; su importancia a la hora de delimitar y condicionar la organización de los pueblos, en tanto base de la alimentación, es fundamental a la hora de establecer determinados modos de desarrollo.

La conjunción de concepciones sobre el uso de la tierra y sus bienes naturales, ha motorizado la dinámica de desarrollo de las poblaciones del mundo; las semillas como el elemento central para la alimentación del planeta. Pero la estandarización y la imposición unilateral de un tipo determinado de semilla y un también determinado uso de éstas, constituye el desarrollo de un conflicto que se recalienta expansivamente en los rincones más recónditos del mundo.
100 años atrás, aproximadamente, el establecimiento de un programa consensuado en los centros de poder mundiales, empezó a elucubrar una forma de cambiar esa tradicional forma de cultivos, en donde, y en torno de esto, los campesinos ejercitaban prácticas productivas que componían su cultura y su modo de concebir la vida; este programa empezaba a imponer un modo de producción de alimentos basada en la industrialización de estos y su proceso de sembrado. Ese tipo de práctica de agricultura industrial iba y va, de la mano del desarrollo del capitalismo a nivel global, en el cual la estandarización de las semillas y la tendencia a la homogenización de éstas compone el centro de las políticas de las corporaciones capitalistas más importantes del mundo, este tipo de política, necesitó y necesita imponer una modificación de las relaciones de quienes históricamente desarrollan un tipo de agricultura independiente basada en el respeto por la tierra y su ciclo natural de restablecer su fuerza vital, basada en el descanso de la tierra; una agricultura basada en el respeto de este ciclo natural, una agricultura de baja intensidad.

Como en el periodo de la conquista de Nuestramerica, en donde el inicio de este proceso, se impone fundando una de las catástrofes ecológicas más serias que han ocurrido en nuestros territorios: la destrucción del sistema incaico de agricultura de terrazas, perpetrado por los conquistadores… 
este desequilibrio ecológico fue la principal herramienta utilizada para consolidar la conquista, la única manera de los conquistadores de hacer perdurar su dominio sobre un pueblo entero era destruyendo los medios de subsistencia de esa población(1). Es decir, la producción de alimentos siempre ha constituido un elemento fundamental a la hora de consolidar un esquema de dominación y una matriz de acumulación de poder.

La agricultura campesina, local, comunitaria, de subsistencia, o familiar, todavía produce el 75% de los alimentos que se consumen en el planeta; y el 90% de los campesinos y campesinas de todo el mundo, que no usan métodos mecanizados o motorizados, producen ellos mismos la mayoría de sus semillas.(2)
 
El problema sustancial a que se enfrenta el campesinado del mundo, es el avance de la producción industrial de semillas modificadas genéticamente por parte de las corporaciones más poderosas del mundo, relacionadas fuertemente al rubro y a los países centrales; el lobby de estas compañías sobre los países productores de alimentos y semillas estratégicas pone en peligro la independencia alimentaria y la soberanía política de los pueblos. La generación de semillas modificadas compone un universo de variedades, las cuales “mejoradas” han sido estandarizadas para adaptarse en todas partes al mismo paquete tecnológico, sin el cual serían incapaces de crecer: fertilizantes y pesticidas químicos, maquinaria y grandes trabajos de acondicionamiento destructor de las tierras, de los árboles y de las reservas de agua disponibles. Todo este paquete tecnológico necesita la energía del petróleo. (3)
Paquete tecnológico, ley de semillas y Monsanto.
Sin el esquema agroindustrial dependiente, que es sostenido por el Estado Argentino a través del Ministerio Agricultura y su titular Carlos Casamiquela, está promoviendo desde el año 2012, una inminente modificación de la Ley de Semillas argentina. En los últimos meses, funcionarios del Ministerio conjuntamente con representantes de las transnacionales del agro negocio avanzan sobre la promoción del proyecto de Ley de Semillas enviada al Congreso Nacional.
La Ley de Semillas promovida por el Gobierno Nacional es, en realidad, un pedido de las transnacionales que intentan la privatización de las semillas, prohibiendo la reutilización que los productores hacen de aquéllas que obtienen en sus propias cosechas, como así el derecho fundamental de los agricultores a intercambiar libremente las semillas y la selección y la mejora de estas.

La transnacional Monsanto es una de la más interesada en la modificación de la anterior Ley de Semillas, la 20247, porque avanza sobre el control de las semillas, la modificación de la ley les permitiría la monopolización del mercado y la hegemonía y el poder corporativo de los alimentos. La ley propone, en realidad está implícito en el espíritu de ella, el “uso propio” de las semillas, al limitar la posibilidad de acopiarlas por parte de los agricultores para la siguiente cosecha. La Ley “legaliza” las restricciones sobre la selección, la mejora, el derecho a la obtención de estas, el acopio, e intercambiar libremente estas. La exigencia de estar inscripto en el Registro Nacional de Usuario de Semillas limita a los agricultores a la práctica milenaria de intercambiar semillas.
La agresividad con que la ley avanza en la expropiación y privatización de la biodiversidad nativa, los bienes genéticos y silvestres, como también en la configuración de un esquema de “derechos intelectuales” para quien formulara una modificación y producción de una nueva variedad de semilla, permitiéndole tener el control y el manejo por años sobre esta.

El Proyecto extiende por 20 años el derecho de obtentor, que es una forma de propiedad intelectual sobre la semilla; y, para el caso de vides, árboles forestales, árboles frutales y árboles ornamentales, la duración de la protección es de 25 años.

La criminalización sobre el campesinado no es algo nuevo en Argentina, pero en este caso dicha legislación institucionaliza la penalización de quien no se encuentre dentro de la ley, pudiendo decomisar y embargar cultivos a quien no cumpliese con esta.

El INASE (Instituto Nacional de Semillas) tendría la facultad de regular la producción y el comercio de semillas de las especies nativas y criollas. Para la Agricultura Familiar y Pueblos Originarios se debe tener presente que este Capítulo se introduce fundamentalmente para poder aplicar las “excepciones” que plantea el anteproyecto de Ley en su artículo 32, y que parece ser una especie de consuelo para que los agricultores acepten el cercenamiento al uso propio de las semillas. Tampoco está permitida la semilla de uso propio en las especies frutales, forestales y ornamentales, ni en variedades sintéticas, multilíneas e híbridas, demostrando una vez más que la única intención es garantizar el control corporativo sobre las semillas. (4)
El manejo corporativo que pretende la ley beneficia solamente a las transnacionales, y pone en consonancia a la iniciativa agraria argentina con una política global alimentaria, que tiene a la llamada Ley Monsanto como su pieza principal, pasando por alto el derecho de los campesinos, base de las políticas públicas para la conservación y uso sostenibles de los recursos genéticos de las plantas. La ley no permite en la práctica la aplicación de los derechos contemplados en los artículos 5, 6 y 9 del Tratado de las Semillas de la FAO.

 
Las leyes Monsanto

Las “leyes Monsanto”, o “leyes UPOV 91”, llamadas así por la Convención UPOV del año 1991, proliferan por todo el mundo como una suerte de receta jurídica global que se imponen en cada territorio a sangre y fuego. 
Las patentes, como así el daño que producen las semillas modificadas y patentadas sobre los cultivos sanos por contaminación aledaña a los campos de semillas modificadas, como también por los programas de ayuda alimentaria, conforman un escenario sin retorno, a espaldas y en detrimento de los campesinos y la población en general.

El Certificado de Obtención Vegetal (C.O.V) es otra herramienta de las empresas para declarar la propiedad sobre las semillas, porque protege la variedad estandarizada de las semillas industriales, sin tener en cuenta que las corporaciones y las instituciones científicas estatales aliadas en la investigación y desarrollo de las semillas a las corporaciones transnacionales han utilizado, gratuitamente, en la parte inicial del proceso de transformación, su primer recurso genético, producidas por generaciones milenarias de campesinos.

Un elemento importante a tener en cuenta, y que suena al unísono con las medidas globales de las empresas, son las normas sanitarias y de bioseguridad que suponen un fraude industrial a gran escala, ya que autorizan a las multinacionales a supervisarse ellas mismas, certificando libremente y sin control, los niveles de calidad, para la utilización de éstas.

Las leyes Monsanto a escala mundial imponen normas que crean un registro electrónico de todos los campesinos que producen sus propias semillas; a partir de esto los gobiernos pueden remitir esta lista de campesinos a la industria, con el fin de perseguirlos por “falsificación” ante los tribunales.

Las compañías semilleras nucleadas en la Asociación de Semilleros Argentinos (ASA) y lideradas por Monsanto, han construido un aceitado mecanismo de Lobby político, tanto en el parlamento argentino como en el Ministerio de Agricultura, para la aprobación de una ley que destruye el derecho de los pueblos a encapsular su memoria colectiva y su decisión de elegir independientemente como quiere desarrollar su agricultura, a preservar la biodiversidad y la memoria genética silvestre para las generaciones venideras.
Notas
1) Memoria Verde. Memoria Ecológica de la Argentina. Antonio Brailovsky. Diana Foguelman. Ediciones Debolsillo. BsAs 1991.
2) Cuaderno Nº 6 de la Vía Campesina. Cuadernos de la Vía Campesina Junio de 2013.
3) Idem 2.
4) Declaración de las organizaciones sociales de Argentina, contra la Ley de Semillas. CAMPAÑA NO A LA NUEVA LEY 'MONSANTO' DE SEMILLAS EN ARGENTINA Las semillas son patrimonio de los pueblos y no de las corporaciones.

Qué estado hay para el privilegio de las automotrices desde más de medio siglo.

Es el que garantiza la destrucción de las red e industria ferroviarias.
 
Analicemos junto a Juan Carlos Cena.  Ex Secretario General del Personal Técnico de Dirección de Ferrocarriles Argentinos 1984-1989.
Miembro fundador del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (MONAREFA). Autor de "El Ferrocidio; "Ferroviarios Sinfonía de Acero y Lucha"; "Ferrocariles Argentinos". Escribe:

 

Ferrocarril Belgrano Cargas. La pieza más preciada por los chinos.

27 de julio del 2014
 
Por Juan Carlos Cena
Especial para Villa Crespo Digital
La llegada del presidente de la República Popular China deparó el otorgamiento de un crédito, que pagaremos todos, para el F.C. Belgrano Cargas que usufructuarán ellos.
Esto se puede realizar con la anuencia del actual gobierno nacional. Además, proyectan obras en distintas provincias que abarca el recorrido del Belgrano Cargas hoy.
Antes de ingresar de lleno en el análisis de lo que se ha firmado o se viene después de esa firma, debemos realizar algunas consideraciones fundamentales para entender de raíz la verdadera naturaleza de qué es el transporte, que papel cumple en la economía nacional, cuáles son los distintos modos que concurren y el papel de los empresarios y el actual Estado, administrado por este gobierno.
También es dable destacar que éste es un sucinto informe de lo que se sigue prometiendo y jamás se cumple… 
Como dice un catalán: no es triste la verdad… lo que no tiene es remedio…
Algunas consideraciones previas sobre el transporte
El transporte interviene, reiteradamente, en la producción y comercialización de bienes. La mercancía o cualquier producto manufacturado o producción rural toman valor, recién, cuando interviene el transporte, sino son productos sin valoración.
Por eso la importancia del precio y calidad de los servicios; es decir, el valor y tipo de flete. Para tener una idea cuantitativa de la importancia económica del Sector Transporte es ilustrativo mencionar que el mismo genera más del 9% del PBI, que en él se efectiviza un 11% de la Inversión Bruta Interna. Allí, en eso, su directa injerencia en la economía global, donde el transporte adquiere capital importancia que debe calificarse, sin duda alguna, como trascendente.
 
El sistema de transporte constituye un aspecto clave de la vida nacional, ya no existe ninguna actividad que no requiera de una forma u otra de este servicio. No se puede imaginar el desarrollo de una comunidad que no cuente con un sistema de transporte adecuado, armónico, integrado, donde los distintos modos se complementen y sirvan a la universalidad comunicacional del territorio nacional.
 
El objetivo básico de cualquier Estado, en ese sector, es: Transportar, eficientemente, al más bajo costo social para la Nación. Para eso deberá fijar objetivos claros en su organización y armonización general. El Estado debe intervenir definiendo las normas de comportamiento de los distintos modos de transporte. Cumpliendo con plena facultad la función de planificador y organizador; asumiendo, a su vez, el papel de ente regulador a través de un férreo control de gestión, para así corregir errores y desviaciones en los objetivos fijados. J.C. Cena- El Ferrocidio 2da edición.
 
El Sistema Integrado de Transporte Ferroviario e Industria es el único sistema generador de fuentes de trabajo. Es el único modo que puede restablecer las conexiones entre poblaciones y es el único que les puede dar vida nuevamente a los pueblos abandonados. Todo el mundo habla del Producto Bruto Interno, alguien se preguntó: ¿cuál es el déficit bruto interno? Alguien se ha preguntado, en todos los gobiernos nacionales, provinciales, municipales, legisladores, políticos, sindicalistas, intelectuales, profesionales, etc. ¿Cuál es el valor de un pueblo abandonado?
 
El papel del Estado
El que evalúa, pondera, organiza y coordina los diferentes modos de transporte, en todos los países del mundo, es el Estado, lo hace a través de una Ley General de Transporte que es la herramienta. Es el Estado, por medio de esa ley, quien determina, regula y controla cual será el modo de transporte más conveniente para la Nación: como la de transportar por vía terrestre la mercancía o productos del campo, fábricas, centros de producción o pasajeros, en corta, media y larga distancia; si el mismo debe ser fluvial, carretera, aéreo o ferroviario o complementario entre dos modos.
Es el Estado el que debe tomar la rectoría de la planificación y control del transporte. En nuestro país eso no ocurre, al contrario; al no ocurrir esa rectoría, en el Sistema Nacional de Transporte se producen perturbaciones. Todo sistema de transporte debe ser armónico. Para que eso ocurra, los otros modos de transporte deben converger al sistema en forma asociada para luego complementarse. Todos deben tener un papel de complementariedad (solidario) con los otros modos, no de competitividad (individualismo), si esto no ocurre, se generan inevitables trastornos. Perturbaciones que benefician sólo a los intereses comerciales particulares, y no a los que corresponden al transporte como servicio público, por ende a la Nación.
En la Argentina el Estado no planifica, no coordina, ni regula, y menos controla el transporte. El Estado no está ausente. Las políticas son otras. A pesar de ser un país de largas distancias, el modo de traslación ferroviaria no concurre al sistema nacional de transporte. País que posee una extensa red ferroviaria, ella está paralizada. ¿Por qué? Este modo de transportación no está contemplado por el gobierno en sus políticas.
 
Las políticas de Estado, determinadas por este gobierno, son la de continuar con la misma estrategia del gobierno de Carlos Menem cuando administraba este Estado. Todo este despropósito se inicia con el gobierno de Arturo Frondizi al tratar implementar el Plan Larkin. Consumación impedida por la férrea resistencia de los ferroviarios en su Huelga de 42 días en 1961.
Sobre cómo debía ser el transporte en los países dependientes de largas distancias, lo determinó el imperio. No es una consigna, es real y verdadero. Para que la instalación del transporte automotor fuera exitosa, determinaron que se debía destruir el Sistema Ferroviario en esos países. Como ocurrió en Argentina, México, Brasil, entre otros como Uruguay que se complementaba con sus países vecinos donde sus rieles se extendían.
 
El no impulsar una Ley de Transporte Nacional, por parte de los diferentes Gobiernos argentinos, fue toda una política de Estado que corresponde a beneficiar a un sector: el transporte automotor. La misma responsabilidad le cabe al arco político opositor en sus diferentes colores.
 
Ventajas del transporte ferroviario
Un camión perjudica igual que el peso de 50.000 autos
El costo de construcción de un kilómetro de una ruta de dos carriles es, aproximadamente, de 250.000 dólares. Debiendo ser reconstruida cada 7 años.
La construcción de un kilómetro de vía férrea es, aproximadamente, de 205.000 dólares y es apta para circular en ambas direcciones, con una vida útil de 30 años, con sólo mantenimiento liviano.
* La capacidad de tráfico de esa vía férrea es 17 veces más que el de la ruta.
* Una locomotora que arrastra una carga determinada sólo puede ser reemplazada por 50 camiones (Provistos por la industria del transporte automotor), que a su vez consumen 3,5 veces más combustible.
* Un tren de ocho (8) coches equivale a 68 colectivos
En esta proporción se contamina más el aire, se triplica el ruido ambiente, aumenta la congestión vehicular y se incrementan los accidentes.
El ferrocarril, único medio de transporte, junto con el subterráneo y el trolebús que pueden utilizar energía renovable. Los otros utilizan la no renovable como: petróleo o gas.
De la misma manera, esta oposición política, ni por asomo, tiene alguna iniciativa o intención con respecto a la organización del Sistema de Transporte Nacional. En este aspecto el gobierno y oposición están unidos. Sólo hay aflicción verbal, como una queja hipócrita por la cantidad de accidentes y muertes viales en las ciudades y rutas. Hemos pasado la barrera de lo que se denomina como accidentología para pasar a una situación superior que es siniestralidad. Las muertes no importan, sólo la ganancia máxima. Después de la paralización del ferrocarril, los índices de accidentes y muertes treparon, hoy ocupamos el segundo lugar en el mundo.
Al pretender elaborar un proyecto de ley sobre los ferrocarriles y no tener en cuenta estos factores, manifiestan toda una concepción de aficionados. Cuestión que no deja de tener una carga perversa sobre el transporte en general y del ferrocarril en particular.
 
Argentina tiene en la actualidad el 90 por ciento de sus caminos de tierra… sólo el 10 por ciento es asfalto… con esta situación en carreteras y rutas no podemos menos que preguntarnos de qué revolución estamos hablando. El ferrocarril supo tener más de 47.000 kilómetros de vías férreas, basta andar por el país para ver el estado de las vías… lo demás son dibujitos de colores… no para aficionados, se trata de conocer… con este estado de vías, señales, vagones, coches, locomotoras no se puede hablar de ninguna revolución ferroviaria… es un ploteo para la campaña electoral…
 
Aplicación del crédito chino – F.C. Belgrano Cargas
Destinarían 2.500 millones de dólares de inversión para la recuperación del ex F.C. Belgrano Cargas. El convenio fue firmado por el actual gobierno nacional y el de China. Es dable recordar que, este mismo Poder Ejecutivo, acompañado por Francisco Macri, senior para América Latina para la República Popular China, padre del actual Jefe de gobierno porteño, también interventor del F.C. Belgrano Carga, junto a los gremios ferroviarios, designados por N. Kirchner. Macri padre junto con la presidente, en ese país, firmaron un convenio por 10.000 millones de dólares para el mismo ferrocarril, en enero del 2011. De esa inversión… no se sabe nada de nada…
 
Proyectos sobre el Belgrano Cargas
 
Catamarca / La Rioja / Córdoba
Relevarían un tramo ferroviario para reactivar, en la zona el Belgrano Cargas y Logística S.A, la reapertura del ramal Andalgalá-Cebollar-Serrezuela que beneficiaría a las mencionadas provincias, pero, siempre hay un pero, a la actividad minera, sustancialmente. Es un tramo de unos 137 kilómetros de vías, aproximadamente.
Entre las declaraciones gubernamentales se sostuvo que: "Catamarca será una de las provincias que se verá beneficiada por el acuerdo que firmó el pasado viernes la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, con el presidente de China, Xi Jinping". Con el préstamo de U$S 2.500 millones que aportará el gobierno chino para la modernización del Belgrano Cargas. También afirmaron que: se incorporarían "100 locomotoras de las cuales el 10% debe fabricarse en Argentina; 4.000 vagones de carga y repuestos para 3.000 vagones desafectados, que se repararán en talleres como el de Tafí Viejo, de Tucumán".
 
Chaco
El ramal Avia Terai-Barranqueras, conocido en la jerga ferroviaria y como el ramal C-3 tiene una extensión de 191 kilómetros. El estado de sus vías es lamentable, deplorable. Se dice que es la llave para la conectividad ferroviaria de la región con el país. Esta región recibiría unos 200 millones del crédito chino. 
Estos 190 kilómetros se unen en más de 11 horas. La formación ferroviaria es de 30 vagones.
Esta diagramación de enlaces es para lograr las conexiones de la producción desde Salta y Santiago del Estero, lo que se envíe desde Avia Terai hacia el puerto de Rosario, considerado dicho puerto en la provincia de Santa Fe. 
Estos ramales C6: General Pinedo en Chaco hasta Tostado en Santa Fe y el C3 tienen una extensión de 196 kilómetros, así se conectarán Avia Terai con Resistencia y el puerto de Barranqueras. Esperan que con el crédito chino se pueda proceder a estos arreglos más que costosos. Como siempre por el estado calamitoso en que se encuentra la infraestructura ferroviaria.
El otro es el ramal C14, la comunicación con el océano Pacífico: Salta / Polvorilla / Socompa. Tiene 27 kilómetros, conexión con Chile, pero para esto se necesita que se concreten los ramales C3 y C6.
Según la información suministrada por Corporación Andina de Fomento - CAF, la obra ejecutada es el ramal C12 que une Salta con Avia Terai, pasando por un tramo de Santiago del Estero que une a Río Muerto (y de ahí a Los Pirpintos, Santiago del Estero) con Avia Terai. Este ramal tiene una extensión de 105 kilómetros en total:
El tramo Los Frentones-Río Muerto-Pampa de los Guanacos-Los Pirpintos (Santiago del Estero) 38 Km., 
El tramo Avia Terai-Concepción del Bermejo 36 Km. Chaco-Salta (31 kilómetros).
Es un proyecto a nivel nacional de rehabilitación de siete tramos. En el Chaco se ejecuta el ramal C3 que une a las localidades de Las Breñas, Pozo del Indio, Corzuela, Fortín Las Chuñas y Campo Largo.
 
ZONA DE CUYO 
Mendoza
Trenes Argentinos y la Municipalidad de Mendoza se preparan para cortar en dos los Talleres Diésel y la Estación de Mendoza.
Es necesario recordar que, desde marzo de 1993, la estación fue abandonada a su suerte tanto por el Estado Nacional como por el concesionario (BAP luego ALL- brasileros). También al poco tiempo, quedó abandonado el Depósito de Locomotoras de Mendoza, sito entre las calles Suipacha, Tiburcio Benegas y las vías. El único inmueble que siguió con funcionamiento netamente ferroviario han sido los Talleres Diésel Mendoza, ubicado al Oeste de la estación, sobre la calle Tiburcio Benegas.
En este taller se reparan las locomotoras que arrastran cargas en las vías que quedaron activas del Ferrocarril San Martín. Para que las formaciones ferroviarias sigan llegando a los talleres, quedaron activas las vías que vienen desde la Estación Espejo (cerca del aeropuerto) hacia los Talleres, o sea, la entrada norte de la estación. En cuanto a la entrada sur que pasaba por Godoy Cruz y calle Belgrano, queda abandonada al poco tiempo por el concesionario.
Con la llegada al gobierno del presidente Néstor Kirchner, comenzaron las promesas de reactivación de los trenes de pasajeros interurbanos, entre los destinos a recomponer estaba Mendoza. Así en octubre del 2003 se anunciaba que para el 2005 volverían los trenes de pasajeros. Posteriormente, se anunciaba el Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias (Planifer) donde Mendoza estaba incluida.
Pero mientras tanto, como pasa en otras ciudades del país, la presión inmobiliaria se acrecentaba sobre la abandonada estación Mendoza Pasajeros que queda en una de las mejores zonas de la ciudad. El 29 de abril de 2004, el presidente de la Nación Néstor Kirchner firmaba junto con el intendente de la ciudad de Mendoza Eduardo Cicchitti y la Corporación Antiguo Puerto Madero SA., el traspaso de la estación Mendoza Pasajeros del Ferrocarril San Martín a la Ciudad de Mendoza, para hacer en ese lugar el “Proyecto Mendoza-Madero”, similar al Puerto Madero de Buenos Aires. Hasta se llegó a proponer desocupar los terrenos de Talleres Diesel Mendoza, que iban a ser trasladados.
En septiembre del 2005 mientras la vuelta del tren de pasajeros se dilataba, la Municipalidad de Mendoza comienza a tapar las vías de ingreso a la estación para transformar las vías en playas de estacionamiento en la calle Belgrano.
En junio del 2006 se anunció que para el 2008 estaría funcionando el tren de pasajeros entre Buenos Aires y Mendoza, el llamado Tren de Alta Prestación, con una velocidad máxima de 160 km/h.
En el 2007 comienza la erradicación de la Villa Costa Esperanza, y la Municipalidad pidió a la Corporación Puerto Madero que tome posesión del terreno.
A mediados del 2008 se inaugura el Pedraplén de la Laguna La Picasa (Santa Fe), quedando nuevamente conectado por una vía ferroviaria directa la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con Cuyo. 
Para diciembre del 2008 corre un tren de pasajeros organizado por la revista Rieles, entre Buenos Aires y Mendoza. Este tren no puede entrar a la estación porque varias vías habían sido robadas, pero sí llega hasta los Talleres Diesel Mendoza.
Mientras todo esto pasaba, los Depósitos de Locomotoras del FCGSM comenzaron a ser usurpados, formando una nueva villa inestable, la Villa Escorihuela.
Y los prometidos trenes chinos de larga distancia arribaron al país, junto con otro material ferroviario chino para las líneas metropolitanas de Buenos Aires. Pero los trenes de larga distancia nunca llegaron hasta Mendoza, sino que en su mayoría se encuentran guardados y algunos se usan para el servicio METROPOLITANO de Buenos Aires.
 
San Luis
Por otro lado, la provincia de San Luis, decide levantar la traza ferroviaria en al Ciudad de San Luis, muy a pesar de la tibia defensa de esos terrenos por parte de la Nación. Entre 2011 y 2013, San Luis construye una autopista sobre los terrenos ferroviarios, dejando desconectado, de algún futuro servicio ferroviario, las ciudades de Mendoza, San Luis y Villa Mercedes. Sin embargo, los trenes de carga siguen circulando por el sur de San Luis, por Bezley.
A principios de junio del 2013, el gobierno nacional le quita la concesión a América Latina Logística – Brasileños Ferrocarril San Martín y Urquiza) y forma la nueva empresa estatal Belgrano Cargas y Logística, agrupando los ferrocarriles San Martín, Urquiza y Belgrano). ALL dejó las vías en muy mal estado, lo mismo hizo con todo los vehículos ferroviarios concesionados.
 
San Juan
Randazzo y Gioja acordaron la renovación de vías de carga entre San Juan Y Mendoza. (Prensa Ministerio del Interior y Transporte - 21/07/2014)
Por su parte, el gobernador Gioja, dijo que “hemos firmado el contrato para construir y reparar los 85 km de vías que unen nuestra provincia con Mendoza, y que permitirán mejorar nuestra economía accediendo a este sistema de transporte tan importante para nosotros”. Las inversiones tendrán un impacto directo en la mejora de la capacidad logística y de infraestructura del país, a la vez que posibilitará mejorar el horizonte productivo, con un beneficio directo para los productores que están más alejados de los centros de distribución. Además, beneficiará en particular a la provincia de Santa Fe, que se encuentra “en gran parte atravesada por las vías de lo que era el Belgrano Cargas”, resaltó Ramos, tras considerar que a partir del acuerdo con China se renovarán muchas obras de este ramal.
Luego de los anuncios, Ramos, secretario de Transporte consorte, se refirió a otras obras y proyectos que apuntan a lograr mejoras concretas para la conectividad en el centro y norte del país, como el futuro Tren Rosario-Buenos Aires, el proyecto del Tren Trasandino y el Corredor Bioceánico. Reinaugurado en la misma modalidad que los Talleres de Tafí Viejo. Inaugura, inaugura que algo quedará….
 
La Rioja
El
ministro del Interior y Transporte y precandidato presidencial, Florencio Randazzo, acordó con el gobernador de La Rioja, Luis Beder Herrera mejoras para el Tren de Cargas. Se pondrá en valor un tramo de 80 kilómetros de vías y estaciones, en el ramal Serrezuela-Chamical - 25/07/2014)
"Desde el Gobierno nacional financiaremos la obra que será ejecutada por la provincia y con la que pondremos en valor 80 kilómetros de vías y estaciones que servirán para mejorar la competitividad de la producción de la provincia", señaló el ministro.
El aspirante a suceder a la presidente Cristina Fernández resaltó que por decisión política de la jefa del Estado se están rehabilitando y mejorando el tren de cargas en todo el país, favoreciendo la producción y las economías regionales abaratando los costos de la logística.
Randazzo resaltó "el esfuerzo en conjunto" con Beder Herrera para mejorar el ferrocarril de cargas hasta Chamical que, dijo,"beneficiará a todos los productores riojanos¨. Según los productores de aceitunas el flete de un camión cargado con ese producto a Brasil sale 5000 dólares. La solución seria empalmar un ramal de la Rioja con la del recorrido central del F.C. Belgrano Cargas que viene de Tucumán en las Estaciones, Dean Funes o Quilino y luego trasbordar la carga al F.C. Urquiza.
 
A modo de corolario
Luego de promesas ya muchas veces incumplidas, vueltas a prometer y reiteradamente no realizadas… ahora estamos en campaña para el 2015, veamos la realidad…
La traza del Belgrano Cargas opera a lo largo de una extensión de más de 14 mil kilómetros de líneas férreas, Ésa fue la traza original, hoy, más del 65 por ciento de ese tendido está destruido o en mal estado. El recorrido abarca las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza, Santiago del Estero, San Juan, Catamarca, La Rioja, Tucumán, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy y Tucumán.
Los corredores Bioceánicos: A nosotros nos corresponden tres salidas, Salta – Socompa, Mendoza – Las Cuevas y Neuquén que es sÓlo un proyecto. Debemos destacar la denuncia de los cargadores de granos del puerto de Rosario, cuando informan que una tonelada de soja sale lo mismo de Sáenz Peña a Puerto Rosario, que de Puerto Rosario a Ámsterdam – Holanda. Esa diferencia de los fletes se abona en la góndola.

Todo este influjo tiene que ver con lo dijimos en numerosas oportunidades con el Proyecto de los Corredores Bioceánicos, auspiciado por las grandes cerealeras, el Banco Mundial y China. 

En el caso de la República Popular China, a través de su presidente Xi Jinping, quién otorga un crédito que vamos a pagar todos nosotros para que ellos y el mundo asiático se beneficien, por ser los mercados cautivos de la soja y las oleaginosas, ahorrándose más 13.500 Km. de fletes.

Este préstamo no es dadivoso. Tiene que ver con la expansión política y económica del Estado chino, como ya lo está haciendo en otros sectores de nuestra geografía como: la minería: hierro, litio, cobre. En el caso de la soja es realmente serio. En cada exportación se llevan los nutrientes de nuestro suelo. En su reemplazo van sembrando aridez y empobrecimiento; la devastación de nuestros bosques y la contaminación de nuestro suelo y medio ambiente en todo nuestro territorio. ¿Qué le va a quedar a nuestras próximas generaciones de argentinos?

Demián Verduga, en Miradas al Sur (26-02-2012), piensa: La tragedia de Once quizá ponga en el centro un debate que hasta ahora circulaba por los bordes de la sociedad argentina. Esa discusión tiene una pregunta clave: ¿los empresarios que recibieron la concesión de los trenes se ocuparon de modernizar el servicio público o lo usaron para conseguir recursos financieros y desviarlos a sus emprendimientos privados?
Sobre esto, un dato: la empresa se llama Red Coach. Funciona en Estados Unidos. Sus micros tienen 27 butacas de primera clase y 38 de ejecutiva. Hace viajes entre Miami, Orlando, Tallahassee y Tampa, entre otras ciudades estadounidenses. El dueño de Red Coach es el grupo Cirigliano.
Leer

La realidad es otra:
"En la madrugada del 9 de febrero de 2013, en Ituzaingó, provincia de Buenos Aires, Leonardo Andrada fue asesinado de cinco tiros. Esperaba el colectivo para ir, como lo hacía habitualmente, a desempeñarse como maquinista del ferrocarril Sarmiento. Andrada era testigo clave de la Masacre de Once, ya que él fue el motorman que le entregó el servicio a quien luego condujo la formación el 22 de febrero de 2012, donde perdieron la vida 51 personas. Aquel día, en jerga ferroviaria, le afirmó a su compañero: “Tené cuidado que la formación tiene freno largo”, es decir que no estaba en condiciones".
 
A un año del asesinato de Leonardo Andrada, testigo de la Masacre de Once
9 de febrero de 2014


 
Por Juan Carlos Cena y Elena Luz González Bazán - MONAREFA

Nos es muy difícil decir que lo sucedido a Leonardo, Tatú, para sus amigos y compañeros, haya sido un asalto, donde no le sacaron un centavo, o bien una situación de las tantas faltas de seguridad. Cuatro tiros y uno de gracia, lo dejan más claro…
Para quienes no recuerdan o conocen este hecho lamentable, Leonardo Andrada fue maquinista del Ferrocarril Sarmiento, no era uno más, fue el conductor que le entregó a Marcos Córdova la formación ferroviaria aquel fatal 22 de febrero del 2012.
“Tené cuidado que la formación tiene freno largo” , le comunicaba en la jerga ferroviaria, todo en un lenguaje creado por el oficio, esto quiere decir que tiene deficiencias en el sistema de frenos: y a medida que aumenta el peso por la carga de pasajeros, el frenado se hará más dificultoso.
Estos son Ferroviarios, los que alguna vez, allá, por la década del 90 le dijeron a Carlos Saúl Menem que no estaban de acuerdo con RAMAL QUE PARA, RAMAL QUE CIERRA.
Esa madrugada del 9 de febrero, como todos los días bien temprano, el Tatú iba a tomar servicio. Estaba en la parada del colectivo esperándolo, en ese lugar lo remataron de cuatro tiros y uno de gracia, como afirmara unas semanas después María del Carmen Verdú: las balas son muy caras para gastar cuatro por un asalto. No le llevaron los 1.500 pesos que tenía aproximadamente, hay testimonios que afirman entre 1.200 y 1.300 pesos.
Sólo le arrancaron su celular…
Leonardo Andrada le dijo aquel 22 de febrero del 2012 a Marcos Córdova: tené cuidado que la formación tiene freno largo… o sea, los frenos no estaban condiciones… la formación ferroviaria no podía llevar tantos pasajeros y además no tenía las requisitorias técnicas aprobadas para que saliera de servicio: lo reiteramos, porque se ha dicho hasta el cansancio que la formación ferroviaria estaba en condiciones, esto por supuesto, lo afirman los ignotos… los que nada saben de Sistema Ferroviario.
 
Se cumple un año de su ¨asesinato¨, de esta muerte más que dudosa… estuvo dispuesto a declarar, indudablemente a muchos les molestaba su declaración…
Jaime, Luna y Schiavi siguen libresla causa va a juicio oral y público este 18 de marzo…
Pero, Tatú no estará entre los testigos
 

De justicia… ¿Cuál justicia?

Este viernes 7 de febrero, un camionero brasilero, totalmente alcoholizado, porque así lo vieron en un estacionamiento, advirtieron a quien corresponde, la peligrosidad por su estado de ebriedad; pero este, siguió su recorrido por la ruta nacional 7 y embistió un micro de larga distancia, de frente, el saldo es de 19 muertos, 2 heridos muy graves y otros 15 heridos más…
Según lo que se conoce, hubo muchos reclamos al 911, nadie hizo nada… ¿dónde están los entes de control del gobierno provincial y nacional?
Estos dependen de la Secretaria de Transporte de la Nación a cargo del Ministro Randazzo… Inexistentes…entelequias criminales
 
Eso sí, a la Gendarmería Nacional la enviaron a desalojar a los vecinos que protestaban porque se les inundó todo… para esto hay fuerzas represivas… seguimos con lo nacional y popular…
También fueron muy raudos para encarcelar a Marcos Córdoba y dejar libre a los funcionarios, de este gobierno, más que responsables de la masacre de Once, Castelar, antes Haedo y tanto más
Volviendo al desastre en la Ruta Nacional 7, otras personas perdieron sus vidas por situaciones que debieran ser previstas y controladas, además, estas rutas son argentinas y el camión era brasilero. ¿Quién controló su ingreso?
Leonardo Andrada no volverá más… lo olvidaron… sólo sus compañeros, amigos y su madre lo recuerdan…nosotros no lo olvidamos y exigimos.
 
JUSTICIA…
En nuestro país hay muertos de primera, segunda y tercera…inundados porque no se cumplen con las obras prometidas, incendios, como el de Barracas, por falta de control, desde estos gobiernos: provinciales, de la Ciudad de Buenos Aires y Nacional. Eso sí, ante sus muertos, debemos soportar sus panegíricos como si fueran grandes héroes, por otros muertos ni una línea… y por otros… simplemente se los ignora…
Si la justicia existe, tiene que ser para todos; nadie puede quedar excluido, de lo contrario ya no sería justicia. Paul Auster
Como afirma Lucano, ese escritor latino que vivió entre el 39 y 65 de la era cristiana: Aléjese de los palacios el que quiera ser justo. La virtud y el poder no se hermanan bien.
Noticias relacionadas:

Demián Verduga, en Miradas al Sur (26-02-2012), también comunica en: ¿Qué hacer? El diagnóstico de los trabajadores agrupados en la Unión Ferroviaria sobre el funcionamiento del Sarmiento y de los ferrocarriles es claro. La pregunta entonces es: ¿qué hacer? Mónica Slotauer, delegada del área de limpieza, habló con este semanario y fue taxativa: “No hay modo de mejorar la situación hasta que el grupo Cirigliano deje la concesión. Eso es lo primero y más importante. Es el puntapié inicial para cualquier cambio”.
Los compañeros de Slotauer coincidieron con esta premisa básica y agregaron elementos. “Argentina tuvo una industria ferroviaria muy importante y es posible reflotarla para comenzar –dijo Reynoso–. Tenés los talleres en San Cristóbal, Basabilbaso, Laguna Paiva y los de la ciudad de Pérez. No sé si podríamos crear trenes propios pero sí comenzar a reparar y mejorar los que tenemos. Esos talleres están en manos privadas. Es un capital enorme que se podría recuperar para poner en funcionamiento el material de extracción rodante que está inutilizado.” El delegado planteó además una visión sobre cómo fortalecer el financiamiento del ferrocarril de pasajeros. “Hay que recuperar el transporte de carga. Ésa es la frutilla del sistema ferroviario. El traslado de pasajeros no puede solventarse con el boleto y necesita subsidios en todas partes del mundo. El transporte de carga por tren, en cambio, deja buenas ganancias y puede financiar al de pasajeros. Un tren con 40 vagones traslada lo mismo que 40 camiones.”
Un ejemplo sobre estas definiciones de Reynoso: llevar un container desde Salta a Buenos Aires, en camión, cuesta 2.400 dólares; en tren los costos se reducen a 1.000. Hay que señalar, también, que hoy en la Argentina el 90% del transporte de carga es en camiones.
“Necesitamos una empresa que aglutine ambas cosas, la carga y los pasajeros –continuó el delegado–. La carga está hoy en manos de los grandes exportadores.”
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La realidad es otra:

Randazzo y su campaña para culpar a los trabajadores de la situación en los Ferrocarriles

El conflicto laboral en Tatsa y Emfer, dos empresas del Grupo Cirigliano, pone en evidencia los problemas de la nueva política de transporte del Gobierno tras la masacre de Once.
 El Ministerio de Trabajo destrabó el conflicto por salarios atrasados, pero los delegados reclaman una reunión con Transporte para  garantizar la fuente de trabajo de 450 empleados.
Damián Solanas, en temas ferroviarios señaló que “las compras de material a China se hicieron sin evaluar las capacidades que tiene la Argentina como país que producía bienes ferroviarios y en los contratos no hay nada sobre transferencias de tecnología o la utilización de los talleres de Emfer”.
Desde hace un mes, apuntan los trabajadores, los Cirigliano han comenzado a llevarse gran cantidad de material de la planta. También hubo un atraso este mes en el pago del salario y aguinaldo. Los empleados mantendrán la toma hasta ese día pero se comprometieron a no hacer piquetes sobre la General Paz.
El martes, las fuerzas de Gendarmería habían reprimido con dureza un piquete sobre la General Paz, bajo la dirección del secretario Sergio Berni. En tanto, hay voces en el gabinete que expresaron malestar porque el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, no aporta soluciones desde su cartera.
La planta industrial ubicada en el partido de San Martín pertenecía hasta 1995 a Fabricaciones Militares. Fue adquirida por el grupo empresario y durante el gobierno kirchnerista fue un engranaje de los negocios ferroviarios auspiciados por la secretaría de Transporte bajo la dirección de Ricardo Jaime.
Los talleres de Emfer realizaron reparaciones y acondicionamiento de vagones para las líneas Mitre y Sarmiento, además de otros trabajos para el resto de los ramales.
Con la tragedia de Once, ocurrida el 22 de febrero de 2012, la relación con el grupo empresario se enfrió y la gestión de transporte fue traspasada desde el Ministerio de Planificación de Julio De Vido a la cartera de Randazzo en julio de 2012.
Esta transición afectó a la planta industrial en San Martín, con menos trabajo para el taller ferroviario y la empresa que producía carrocerías de ómnibus y camiones (Tatsa).
Sin confirmación oficial, trascendió que los talleres podrían ser adquiridos por la empresa china CSR Corporation, a la que el Gobierno compró 700 vagones para el Sarmiento como parte de un plan que, afirmaron, implicará tres mil millones de dólares de inversión.
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martes, 19 de agosto de 2014

Qué economía se desarrolla por dominio de automotrices desde hace décadas:

 La del trabajo creador de crecientes riquezas y 
poder de los oligopolios locales e imperialistas
Examinemos cómo ese crecimiento que alcanzó tasas chinas (y tan elogiado) expulsa hasta poblaciones enteras y destruye tanto ecosistemas como comunidades y vacía de bienes comunes. En suma, arrasa con las condiciones de vida,  de trabajo y de salud del presente-futuro de todo el país-continente si atendemos a las interacciones e interrelaciones implícitas en  la Madre Tierra. Sin embargo, las que se creen y asumen dueñas de nosotros y el planeta siguen obsesionadas por enriquecerse ilimitadamente y empiezan a ver los límites a su voracidad. Aunque confían en el carácter omnipotente de las ciencias.

El agotamiento de las reservas de petróleo no es un escenario
de ciencia ficción y las principales corporaciones del sector
automotriz lo saben. Frente a este inquietante escenario, están
desarrollando avances tecnológicos que ya permitieron el
lanzamiento de modelos de vehículos que utilizan la energía
eléctrica como fuente. Por ahora se trata de los denominados
“híbridos”, que combinan un motor de combustión interna
tradicional con otro eléctrico, pero asoman en el horizonte los
autos completamente eléctricos. Para su funcionamiento, se
utilizan baterías que permiten almacenar energía. Es allí donde
entra en juego el carbonato de litio , un compuesto químico que
hoy es conocido en la industria farmacéutica, de la cerámica,
del vidrio y de la electrónica. Como veremos, su uso se potenciará
cuando comiencen a fabricarse los mencionados automóviles
eléctricos, alimentados por baterías de ión litio.
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INFORME ESPECIAL
de Maxo.Ari
Prensa Libre Pueblos Originarios:
Martes 26 de Junio de 2011
¿Quién se lleva nuestro litio?
La explotación del litio en la puna argentina es un imán para las mineras y automotrices multinacionales que se suman al millonario mercado de las baterías. Desde los sectores industriales argentinos sostienen que el mineral debe trabajarse en la cadena de valor nacional, mientras que las comunidades locales reclaman mayor participación en la toma de decisiones. 
Por Alejandro Giuffrida
A mediados de junio, sin demasiada prensa, se conoció que la Unidad de Gestión Ambiental jujeña le dio luz verde a la firma Sales de Jujuy (de la australiana Orocobre) para avanzar en su proyecto de extracción de litio en la salinas de la puna argentina. Una vez estabilizada, se estima que la empresa logrará una producción anual de 16,400 toneladas anuales, lo que a cotización actual del mineral representaría unos 100 millones de dólares.
La iniciativa se desarrolla en conjunto con Toyota, que ingresó en el negocio con un desembolso de unos 4,5 millones de dólares (subsidiados a bajo costo por el Gobierno japonés), los cuales se volcaron a completar los estudios de factibilidad del proyecto. Además del litio, la explotación de Orocobre en el Salar de Olaroz dejará unas 36 mil toneladas de potasio.
 
El auge del litio es un capítulo que recién está comenzando, traccionado en gran parte por la generación de automóviles eléctricos, que funcionan a partir de baterías de litio-ion. Entre el sur boliviano y el norte argentino y chileno se encuentra cerca del 85% de la reserva mundial de este mineral; lo que motivó hace dos años a la revista Forbes a caratular a este triángulo geográfico como “la Arabia Saudita del litio”.
El mineral  fue adquiriendo en estos últimos años un lugar estratégico en término energéticos, dado que muchos analistas sostienen que será la renovación o alternancia de la excesiva dependencia industrial al uso de petróleo.
Entre los sectores industriales argentinos denuncian que la explotación del mineral consiste meramente en su extracción por parte de grandes multinacionales que luego lo exportan para procesarlo en Europa o Asia.
El Proyecto Olaroz
Mediante el Acta 266 de la Unidad de Gestión Ambiental Minera de Jujuy, el 14 de junio la firma Orocobre Limited recibió el visto bueno para comenzar a explotar el Salar de Olaroz, ubicado a unos 4.000 metros sobre el nivel del mar, donde se prevé una producción de 16,400 toneladas anuales, con una reserva ciertamente extensa capaz de sustentar el proyecto por unas cuatro décadas.
“El estudio preliminar indica que el Proyecto Olaroz tiene el potencial de ser un proyecto muy atractivo, con retornos de inversión fuerte y bajo riesgo técnico”, destaca la propia firma australiana, promocionándose a sus inversores.

Los minerales, así como se extraen, se exportarán directamente por el puerto chileno de Antofagasta, a unos 550 kilómetros de Olaroz, según lo reconoce la misma compañía. Incluso, además de Olaroz, Orocobre ya tiene iniciado un proceso de exploración y está cerca de la explotación de las Salinas Grandes, conocidas por su atractivo turístico, así como también del Salar de Cauchari otro gran yacimiento de litio jujeño.

Radiografía del mercado del litio
En el año 2000 se consumía en el mundo el equivalente a unas 70 mil toneladas de carbonato de litio y, a grandes rasgos, la mayoría de los pobladores de la puna andina desconocían que bajo sus blancos desiertos de sal descansaba un mineral con ese nombre. El boom de las tecnologías móviles colocó bruscamente el tema en agenda, dado que para 2010 el consumo había pegado un salto hasta las 120 mil toneladas.
La industria del vidrio y cerámicos son las principales consumidoras actualmente del litio, condensando el 30% de la demanda, seguidas por la producción de baterías algunos pocos puntos porcentuales detrás. De todas formas, para antes que finalice este decenio, todos los analistas esperan que esa relación se invierta.
La explicación es obvia: 9 de cada 10 computadoras portátiles y 6 de cada 10 celulares utilizan baterías con litio. El mercado mundial de estas baterías mueve unos 4.000 millones de dólares anuales. Sumando las baterías de litio-ion para automóviles y otras industrias, todo indica que en cinco años este mercado se va a multiplicar por cinco.
De todas formas, en lo que a precios se refiere, el grueso de los analistas aseguran que permanecerá rondando los 6.000 dólares la tonelada y que quizás a partir de 2016 los valores encuentren cierta presión por demanda y se verifique algún aumento.
Tanta previsibilidad en los precios, por estos días de agitación de mercados, ciertamente llama la atención, pero en el caso del litio es necesaria la aclaración de que es un bien que no figura dentro de una bolsa de commodities, por lo que los precios se negocian entre productores y consumidores finales, con algunas intervenciones gubernamentales, lo cual garantiza –o al menos propone- un horizonte más o menos definible.


Otros actores
Además de Orocobre, el mapa del litio en la región está integrado por otros pocos grandes actores multinacionales, que concentran la exportación del mineral y se reparten entre sí la explotación de las salinas, donde se encuentra la reserva del carbonato de litio.
Los pedidos de cateos y explotación se multiplican constantemente y las informaciones oficiales escasean.
Las poblaciones locales denuncian que no conocen los detalles de los proyectos, ni quiénes son las compañías que desembolsan sus inversiones millonarias y sus repentinas promesas de fuentes laborales.
Entre las firmas de mayor peso, sin dudas, figura Talison Lithium Limited: Actualmente, se posiciona como el actor de más alto nivel de producción mundial de litio, con proyectos en Australia y Chile. Maneja un ritmo de extracción de 50 mil toneladas anuales, pero una reciente inversión expandió su capacidad a unas 110 mil toneladas. De lograrse ese salto y con una cotización de 6.000 dólares por tonelada de litio, la empresa estaría generando una facturación anual de 660 millones de dólares. Uno de sus mayores compradores es China, que utiliza el mineral para la generación de baterías.
Otra de las compañías que está operando en la Argentina es Lithium One, la cual maneja el proyecto Sal de Vida, en el Salar del Hombre Muerto, en Catamarca (la fuente de más del 16% de la producción mundial de litio), de donde además extrae potasio, en conjunto con la firma estadounidense FMC Lithium Corp y un consorcio de empresas coreanas.
Le sigue también la firma Lithium Américas Corp que, al igual que Orocobre, está trabajando sobre los salares jujeños de Olaroz y Cauchari y, sumando otras exploraciones en otros tres lagos salteños, posee permisos sobre unas 165 mil hectáreas de la puna argentina. Y un poco más atrás se encuentra también Dajin Resources Corp. con permisos sobre 100 mil hectáreas.

Fuente: Relatos de Tierra
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2 de Mayo de 2011
JUJUY - El saqueo anunciado: La explotación del litio en la Puna Argentina
La inminente intensificación de los estudios exploratorios en los ricos yacimientos puneños que contienen Litio ha dado un paso más con el respaldo del gobierno nacional, en la persona del ministro de Ciencia, Tecnologia e Innovación Productiva, Lino Barañao, a las últimas movidas del gobierno de Jujuy para posicionarse como actor interesado en las nuevas invasiones empresariales que ya se anuncian sobre nuestros bienes comunes; esta vez han puesto el ojo en el mineral de Litio, considerado estratégico en las nuevas batallas energéticas que la modernidad global pretende instalar sobre las recurrentes crisis de los combustibles fósiles.
Por Fernando Rovelli Grupo de Reflexión Rural
La estrella minera del Litio nos ensombrece a todos los norteños, de Jujuy y Salta, pero también de Chile y Bolivia. Es sabido que nuestra puna andina posee los más ricos yacimientos del Planeta y ya comenzaron las maniobras transnacionales para el control de la energía que duerme en el suelo de nuestros pobres Estados Nacionales.
Una inmensa superficie de salares y arenales, que siempre han dado sustento a las antiguas culturas de la meseta andina, ingresa en la etapa de explotación intensiva y saqueo planificado, que, como ya ha sucedido tantas veces, no dejará más que inmensos piletones residuales y aguas contaminadas, llevándose también, el frágil equilibrio de las comunidades ancestrales que habitan esas áridas regiones.
Empresas japonesas, canadienses, australianas, comienzan a recorrer los antiguos senderos, mueven los resortes ministeriales y prometen grandes negocios que cambiarán, seguramente, la vida de los pueblos y los ecosistemas.
Nos quieren convencer de entrar en la modernidad y el crecimiento, nos hablan de nuevas tecnologías y cuidados ambientales, nos pintan un futuro de pleno empleo y buenos sueldos. El modelo minero sabe cómo convencer y tiene cómo hacerlo. Los más interesados, lamentablemente, son los funcionarios estatales, encandilados por los cálculos de potencialidad productiva y las cifras monetarias que les presentan en un reparto que ya ha comenzado, y donde los originarios habitantes, van a recibir el derrame de las riquezas extraídas, sin otra posibilidad que aceptar la lógica del mercado. El Litio no está solo, se encuentra mezclado con otros minerales en proporciones diversas, y las tareas extractivas necesitan agua en inmensas cantidades para decantarlo y concentrarlo. Una locura propia de estos tiempos modernos, allí donde el agua es un bien tan preciado para la vida, donde cada manantial y cada surgente son sagrados, donde la costra de sal es trabajo y sustento para muchos, irán apareciendo inmensos diques de cola , tajos profundos y anchurosos, que van a modificar para siempre al hombre y al paisaje.
A los puneños no se les ha consultado, nadie les ha preguntado sobre sus destinos y el de su descendencia, nunca han podido obtener la titularidad de sus tierras comunales, pero deberán enfrentar nuevas promesas de mejorar las escuelas, los puestos de salud, algunas viviendas y televisión digital, deberán callar ante los discursos de progreso y crecimiento, el silencio del hombre y del paisaje será su única resistencia ante el invasor empresarial.

Los que venimos luchando contra los monocultivos que producen agrocombustibles para los tanques de los automóviles europeos en lugar de alimentos, veremos también llevarse el Litio para las baterias de sus coches y celulares. Seguimos siendo un pais colonizado que entrega sus materias primas a cambio de muy poco y torcer ese destino es la tarea pendiente que nos compromete a defender el suelo de la Puna y no permitir el despojo minero que ya nos está desarraigando.
Fuente: COPENOA - Agencia de Noticias del Norte Argentino. Leer
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Las luchas y razones de resistencia de los pueblos originarios en la Puna.

 

Piquete contra la megaminería
22 de julio de 2011

Indígenas de Salta y Jujuy cortaron la ruta 52 en rechazo a la actividad minera. Reclaman participación en las decisiones sobre los proyectos que afectan sus territorios. El caso llegó a la Corte Suprema de la Nación y a las Naciones Unidas.
Por Darío Aranda
“El oro del futuro”, lo llaman las empresas mineras. “Un recurso estratégico”, definen los funcionarios. “Nuestra vida”, resumen las 86 comunidades indígenas, que ayer cortaron la Ruta Nacional 52 en rechazo a la minería de litio, que avanza sobre territorio ancestral a pesar de la vigencia de leyes nacionales e internacionales que explicitan el derecho al territorio de los pueblos originarios. El litio es un mineral codiciado, utilizado en baterías de celulares y computadoras, y requerido por la industria automotriz, que experimenta el gradual reemplazo de los hidrocarburos por vehículos eléctricos. “Expresamos nuestro rechazo a los proyectos de minería de litio y exigimos la entrega de los títulos comunitarios de las tierras que nos pertenecen”, explicaron las comunidades. El avance minero llegó en noviembre pasado a la Corte Suprema de Justicia de la Nación y, la semana pasada, a la Organización de Naciones Unidas.
Las Salinas Grandes de la Laguna de Guayatayoc abarcan superficies de Salta y Jujuy. Son planicies blancas que suelen ser visitadas por turistas y, también, es el lugar de trabajo, vida, cultura e historia de los pueblos originarios kolla y atacama de la Puna. Junto a la sal, se encuentra el litio. Y los gobiernos provinciales ya otorgaron en concesión la región a empresas mineras de Canadá, Australia y Estados Unidos, y a las automotrices Toyota y Mitsubishi. En marzo pasado, por decreto, el gobierno de Jujuy calificó el litio como “recurso estratégico provincial”.
El corte de ruta, entre Susques y Purmamarca, comenzó a las 10.30 y finalizó a las 16. “Informamos a los automovilistas, muchos de ellos turistas, y liberamos el paso en varios momentos. Recibimos mucha solidaridad, saben que no estamos jugando, que está en juego nuestra vida”, afirmó Clemente Flores, de la comunidad aborigen El Angosto.
La minería del litio requiere de enormes volúmenes de agua, en una región de extrema sequía. Del agua dependen todas las comunidades para el pastoreo y cría de ovejas, llamas y pequeñas chacras. El agua fue uno de los ejes del amparo que en noviembre pasado presentó ante la Corte Suprema la Mesa de Pueblos Originarios de la Cuenca de Guayatayoc y Salinas Grandes, conformada por 33 comunidades.
Otro cuestionamiento presente en la demanda es la falta de “consulta previa, información y participación” que la legislación nacional ordena en toda acción que pudiera afectar los territorios indígenas. Recuerda que las Salinas Grandes “constituyen un ecosistema único que se encuentra dentro de sus propios territorios, el cual les provee de los recursos naturales de uso común que son necesarios para su subsistencia, como el agua y la sal que les permite la vida, el trabajo y la producción”. Solicitan la suspensión inmediata de actividades en ejecución y no otorgar nuevos permisos hasta tanto se expida la Corte. También pide aplicar la Ley 25.675 (General del Ambiente), que dispone aplicar el “principio precautorio”: “Cuando haya peligro de daño grave o irreversible, la ausencia de información o certeza científica no deberá utilizarse como razón para postergar la adopción de medidas eficaces, en función de los costos, para impedir la degradación del medio ambiente”.
El corte de ruta ayer también fue protagonizada por el Movimiento Nacional Campesino Indígena (MNCI), el Consejo de Participación indígena del Pueblo Kolla Región Puna y el IV Tinku Juvenil Plurinacional. “Como en muchos otros territorios de Latinoamérica, las salinas y nuestra forma de vida están amenazadas por la ambición y el intento de saqueo de la minería, en manos de empresas multinacionales y en complicidad con gobiernos”, denunciaron.
La semana pasada el caso llegó hasta el relator especial de Naciones Unidas sobre derechos indígenas, James Anaya, máxima autoridad de la ONU en la materia. Anaya solicitó copia del expediente judicial y el detalle de los derechos que se vulneraron. Se comprometió a visitar la Argentina en noviembre próximo.
Además de Salta y Jujuy, los conflictos por la megaminería se repiten en Chubut, Neuquén, Santa Cruz, Mendoza, Catamarca, La Rioja y San Juan. La Red de Asistencia Jurídica contra la Megaminería (Redaj) denunció que existe una directa relación entre conflictos y el aumento del “900 por ciento” en exploración minera, en la última década, por parte de empresas trasnacionales


Red Latina sin fronteras

Argentina_Jujuy. En la Puna denuncian las explotaciones de litio
5 de junio de 2014

La localidad de Susques, en la Puna, se caracteriza por las salinas y porque es el segundo lugar más seco del planeta. Allí ha comenzado a funcionar la extracción de litio en gran escala con un consumo de agua diario millonario. En Enredando las Mañanas entrevistamos a Jorge Iglesias, abogado, representante de organizaciones de pueblos originarios que resisten esta instalación.
AUDIO descargar
“En materia de minería podemos agregar que Argentina es, después de Bolivia, el segundo productor de litio a nivel global. Si uno escucha a los CEOs de las principales terminales automotrices globales que nos cuentan que para los años 2030/ 2040, los autos que se van a desplazar en las urbes van a ser a pila y no con combustible, estamos viendo la importancia que esto ya tiene hoy pero que va a adquirir con un carácter absolutamente estratégico”.
Para introducir el tema rescatamos este audio de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, realizado en enero de 2011 en el marco de una gira por Medio Oriente, que finalizó en Estambul donde cerró con este discurso para más de 110 CEOs de importantes empresas de todo tipo. En estas palabras, la mandataria muestra la importancia del litio dentro de su modelo económico nacional.
Hablamos con Jorge Iglesias, representante de pueblos originarios de la Puna Jujeña, acerca del avance de la explotación de litio en la zona y de la resistencia de las comunidades.
Enredando las Mañanas: Entendemos que el proyecto de extracción de litio en las Salinas de Susques avanza, ¿cómo está la situación allí en este momento?
Jorge Iglesias: La situación es preocupante. Nosotros tenemos dos empresas que están asentadas en la Puna Jujeña, en el salar de Olaroz, que pertenece al departamento de Susques. Una de las empresas es Orocobre, australiana, opera a través de la subsidiaria Sales de Jujuy y está asociada a Toyota. La otra es Exar, que es canadiense y está asociada con Mitsubishi.

ELM: ¿Cuál es la reacción, la respuesta de los pueblos que están asentados en la zona?
JI: Nos hemos organizado en un grupo que hemos dado en llamar Colectivo Apacheta, que son aproximadamente noventa personas que pertenecen a distintas localidades del departamento de Susques. Por suerte a medida que pasa el tiempo se van sumando algunas personas y familias más. La principal preocupación de nuestro grupo es la cantidad de agua que consumen estas empresas que se asentaron en la Puna, recordando que Susques es la segunda zona más seca del mundo, después del desierto de Atacama en Chile. Dicho por la empresa Sales de Jujuy, en una reunión que hemos tenido, van a ocupar 14 millones de litros por día de agua. Estas son las cifras que da esta empresa, sin que nosotros podamos ejercitar por el momento control alguno.
ELM: ¿Estas empresas ya están funcionando?
JI: Sales de Jujuy ya está funcionando, ahora en agosto empieza la etapa de explotación, y Exar está todavía en la etapa de construcción para después poder pasar también a la etapa de explotación. Las dos empresas han realizado un procedimiento manifiestamente irregular ya que no se les ha dado participación a las comunidades originarias del lugar. Nosotros hemos impugnado eso en la justicia y ahora seguimos con el trámite que corresponde después de haber hecho un procedimiento administrativo bastante largo, pero que debía hacerse. Esa es una de las acciones que está realizando el Colectivo Apacheta. Otras acciones ha sido contratar con los propios fondos, organizados y poniendo una cuota de cien pesos, a una bióloga para que mida los canales de agua de los que son poseedores ancestrales de sus ríos, lagunas, ojos de agua y también se realicen transectas de las plantas y un relevamiento de los animales de la zona. Todo eso lo hemos realizado
ELM: La verdad que emociona el esfuerzo que han hecho. Obviamente es una lucha desigual como todas las que se vienen sosteniendo, ¿verdad?
JI: Sí, la verdad que sí, es una lucha desigual pero esperamos que vaya cobrando más fuerza y  que nos podamos juntar con otros grupos como son las 33 comunidades de las cuales nosotros también hemos recibido una invitación y adherimos como grupo Colectivo Apacheta de forma independiente, y también juntarnos con la gente de Cochinoca, de acá de la Puna, a través de su representante José Sajama. Estamos tratando de unirnos un poco más con todos los que estamos padeciendo esta situación tan preocupante. Además quería decir algo respecto al procedimiento para aprobar esto. Primero, la exploración que se realizó hace dos años, de las que las comunidades no recibieron ni un sólo centavo, y ahora la etapa de la explotación por las cuales las comunidades tampoco van a recibir un sólo centavo, dan lugar a todo el saqueo que se está produciendo no solo del agua sino de las plantas del lugar. Ya han devastado cuatro millones ochocientos mil metros cuadrados de una planta del lugar que se utiliza ancestralmente para calentarse en el invierno, y a esto lo han aprobado treinta personas. La mayoría de las comunidades originarias del departamento de Susques no ha sido notificada de esta reunión, sino que el gobierno ha manipulado a los comisionados municipales que son representantes del gobierno de la provincia, y a algunos comuneros que también son afines al gobierno de la provincia, y con algunos empleados municipales del lugar han procedido a aprobar estos proyectos tan terribles.
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La criminalidad de dejar sin agua a las comunidades indígenas se complementa con la irracionalidad económica e intelectual que, en una ecorregión árida,"por cada tonelada de litio extraída se evaporan alrededor de dos millones de litros de agua, clara evidencia de que la minería del litio en salares es una minería del agua".


Radio de la Universidad Nacional de Rosario

La extracción del litio

El mineral se encuentra alojado en  las salinas de Salta y Jujuy.  Existen proyectos de extracción a gran escala para las baterías de autos eléctricos, ocasionando graves riesgos en el ecosistema.
 El mineral se obtiene evaporando el agua contenida en las salinas .


La firma Toyota Tsusho Corporation, perteneciente al grupo japonés Toyota, participará en un proyecto para extraer litio del salar de Olaroz, en la provincia de Jujuy.
La legislación argentina exige estudios de impacto ambiental y la participación de los pueblos orginarios habitantes de la región de donde se realiza la extracción, las dificultades se dan en la aplicación, especialmente por que los estados provinciales no están capacitados para realizar las evaluaciones y por intereses económicos se dejan en manos de las mismas empresas o terceros interesados. Los análisis de las consecuencias a largo plazo deben estar a cargo de expertos en el tema dependientes de la autoridad de aplicación de las leyes, el estado nacional.
Sin embargo, el proyecto inicial presentado por la empresa parte de la falsa premisa de que la actividad no es contaminante. Como toda actividad minera, la explotación de litio no deja afuera la preocupación por el impacto ambiental y social de exploración y de extracción. Quizás un debate importante surge de este mineral en particular por ser hoy uno de los elementos primordiales en la evolución de automóviles eléctricos y aparatos electrónicos con bajo consumo energético, y en este sentido, su explotación gana adeptos en la mitigación del cambio climático y en el esfuerzo por revertir el calentamiento global.

Los principales impactos ambientales de la extracción de litio no difieren en gran medida de la extracción de otros minerales: consumo y contaminación de agua, impactos en el paisaje, introducción de caminos de exploración en ecosistemas sensibles, instalación de infraestructura, impacto en la flora y fauna de la actividad industrial donde antes no la había, generación de residuos sólidos y químicos.

El Geólogo Fernando Díaz explica: "La salmuera es bombeada mediante perforaciones y luego se la expone al sol para evaporar el líquido y concentrar los componentes de interés. La concentración de litio en las salmueras es baja y varía dentro de cada salar, y entre los distintos salares, fluctuando entre unas pocas decenas de partes por y poco más de mil,  de acuerdo con estos valores puede estimarse que
por cada tonelada de litio extraída se evaporan alrededor de dos millones de litros de agua, clara evidencia de que la minería del litio en salares es una minería del agua".
Entrevistado por El Aire es Gratis, Díaz destaca la importancia de evitar el abuso de agua en un ecosistema muy frágil y como los contaminantes que se utilizan para la elaboración del litio pueden ocasionar graves daños al aire y al agua circundante, especialmente en una zona ventosa y que se inunda una vez al año, como es la Puna.
Díaz  considera que realizar las extracciones sin evaluar los daños a largo plazo sería "un etnocidio" para las poblaciones y la biodiversidad de la zona.
Descargar/escuchar entrevista completa. 
Notas relacionadas: 

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Las ciencias y tecnología desarrolladas como simples fuerzas productivas ponen en riesgo la supervivencia de la humanidad. Se circunscriben a objetivos lucrativos de los oligopolios sin previsión ni preocupación por los irreversibles cambios que su ejecución provoca. Masacran y devastan desconociendo la pregunta:

¿Son los autos eléctricos más ecológicos?
Las automotrices los proponen como la salida a los vehículos propulsados por derivados de petróleo. Ahora comienza a cuestionarse su viabilidad 
  Los gobiernos ven los autos eléctricos como una parte importante de sus planes para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en la atmósfera y su impacto en el calentamiento global. Sin embargo, algunos científicos cuestionan que este tipo de vehículos sean tan ecológicos como se los pinta. 
Un reciente estudio llevado a cabo por científicos noruegos descubrió que en algunas circunstancias los autos eléctricos pueden tener un impacto incluso mayor en el calentamiento global que un vehículo convencional. 

Baterías de litio 
Gillaume Majeau-Bettez, uno de los autores de este trabajo en la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología, admite que quedó sorprendido y defraudado con los resultados. "El auto eléctrico tiene un gran potencial para mejorar, pero lo que al final lo conducirá al éxito o al fracaso desde un punto de vista ambiental es cuán limpia es nuestra red eléctrica, tanto para la electricidad que usas para conducir tu auto como para la que se usa para producir el auto",explica. 
Para hacer el estudio, los investigadores analizaron el impacto que la producción y funcionamiento de los autos eléctricos tiene en el calentamiento global, tras circular 150.000 km. Luego compararon estos datos con la producción y funcionamiento de los autos convencionales. 
Uno de sus hallazgos fue que la energía empleada para fabricar masivamente los vehículos eléctricos suponía que algunos autos tenían el doble de impacto sobre el calentamiento global que los convencionales. Esto, dicen, se debe principalmente a la energía y los materiales necesarios para fabricar las baterías de iones de litio. 

Electricidad más contaminante
Sin embargo, aseguran que todo depende de cómo se genera la electricidad en el país donde se conduce el auto. Incluso puede depender de a qué hora del día se cargan las baterías, porque la electricidad nocturna es menos dependiente del carbón. 
En 2012, en países como Reino Unido, la generación eléctrica a partir de carbón aumentó en un 40%, debido al incremento de precios del gas usado también para generar energía. 
La electricidad a partir de carbón, que es la forma más contaminante de producir energía, reduce drásticamente las ventajas de los autos eléctricos. Por ejemplo, como China genera casi toda su energía con carbón, el análisis de los autos eléctricos en el gigante asiático mostró que eran muchísimo más contaminantes que los autos a gasolina. 
No obstante, en países como Noruega, donde gran parte de la energía es producida por centrales hidroeléctricas, los autos eléctricos tuvieron menos impacto ambiental que los normales. 
"Para la media de generación eléctrica en Europa, si usas un auto por 150.000 km puedes esperar una mejora de un 25% (en impacto global) respecto a un vehículo con gasolina", apunta. 

El debate
Estos resultados les añaden un dilema más a todos aquellos consumidores que evalúan si cambiarse o no a los autos eléctricos. Aparte de cuestionamientos sobre su conducción o si uno podrá alcanzar su destino sin tener que cambiar batería, los beneficios ambientales no están siempre del todo claros. 
Cierto es que algunas investigaciones deben mirarse con más detenimiento, ya que algunas empresas petroleras han sido acusadas de financiar reportes seudocientíficos para desprestigiar a los autos eléctricos. 

Aunque el estudio noruego ha sido criticado por algunos, alegando que existen vínculos entre la universidad y la petrolera Statoil, el equipo detrás de la investigación insiste en que ningún dinero procedente de la firma se usó para financiar el trabajo. Además, los científicos publicaron en internet los datos del estudio. 

"Queremos que la gente elija con los ojos abiertos, conociendo las ventajas", dice Majeau-Bettez."Se han dado gran cantidad de malinterpretaciones a ambos lados del debate. No existe nada que sea cero emisiones, ya sea un vehículo o un edificio".  
"Todo tiene emisiones, pero a veces se dan lejos del usuario".
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La promoción y expansión de la producción de agrocombustibles  también se realizó en Argentina bajo la justificación del capitalismo verde. En este caso, ocultando la exportación de agua y nutrientes a escala global, la destrucción de los suelos, de las biodiversidades, etc. y la contaminación ambiental. Al respecto tengamos en cuenta a 

Agrocombustibles: el juego de las lógicas perversas

Por Silvia Ribeiro( Investigadora de Grupo ETC)
Una de las muestras más claras de lógicas perversas globales es el empuje que desde gobiernos y trasnacionales se da a la producción industrial de agrocombustibles, principalmente etanol y biodiesel. La mayoría de los enunciados en esta campaña -mediática, política y subsidiada con recursos públicos- son falsos. Lo que sí es verdad es que el capitalismo aprovecha los desastres que provoca para generar nuevos negocios. Y como éstos generan nuevos desastres, entonces habrá nuevos negocios.
Presentan los agrocombustibles como una alternativa ambientalmente amigable, frente a los efectos del calentamiento global y el consecuente cambio climático -que es un desastre auténtico y una amenaza seria para los pueblos y los ecosistemas, principalmente para campesinos, pescadores artesanales y pastores, es decir, los que proveen al mundo de la mayor parte de los alimentos y son al mismo tiempo los más desposeídos del planeta.
Pero aunque existe debate al respecto, las cifras de eficiencia de tales combustibles no son halagüeñas.(...) Leer 

Pero:

Petroleras europeas y líneas automotrices unen fuerzas
10 de enero de 2014

Un consorcio de los seis principales fabricantes de automóviles y compañías petroleras en Europa, entre ellas Volkswagen, Daimler, Honda, Neste Oil, OMV y Shell, ha publicado una “ruta crítica de los biocombustibles” para la UE rumbo al 2030. El plan, elaborado por la consultora técnica E4tech, puede ser visto como un intento de la industria para superar el punto muerto entre el Parlamento Europeo y los Estados miembros de la UE sobre la nueva legislación de biocombustibles.  El plan representa la primera vez que se observa en detalle lo que los biocombustibles podrían contribuir a la descarbonización del transporte. En realidad, nadie ha visto lo que la industria de los combustibles puede lograr en términos de suministro de biocombustibles sostenibles, ni cómo la industria del automóvil podría integrar los biocombustibles en su flota de vehículos . Así que por primera vez se presenta una visión de lo que los biocombustibles podrían lograr en vehículos.(...) Leer